Culture aéronautique pour l'opérateur

1. Même atelier, autres règles

Chez Méca-Garonne, Nadia usine le matin une chape pour un constructeur de matériel agricole, et l'après-midi une ferrure pour un équipementier aéronautique. Mêmes machines, mêmes outils. Pourtant, l'après-midi, elle compte ses outils avant et après, recopie un numéro de coulée, tamponne chaque opération et ne laisse aucun copeau dans la zone balisée. Ce n'est pas de la paperasse : c'est ce qui permet de prouver, dans vingt ans, que la pièce qui vole a été faite comme prévu.

2. Qui fait quoi dans l'aéronautique

Au sommet se trouvent les donneurs d'ordre : les avionneurs (qui conçoivent et assemblent l'avion, comme Airbus, ATR, Boeing ou Dassault Aviation), les hélicoptéristes et les motoristes. Ils achètent l'essentiel de ce qui compose l'avion à des fournisseurs organisés en rangs.

Un avion de ligne vit plusieurs décennies. Son cycle de vie enchaîne la conception, la certification (l'autorité vérifie qu'il répond aux exigences), la production en série, l'exploitation avec un entretien régulier, puis le démantèlement et le recyclage. Pendant tout ce temps, chaque pièce doit rester reliée à ses documents d'origine.

3. Pourquoi la sécurité des vols impose des règles

Un avion ne peut pas s'arrêter sur le bas-côté quand une pièce lâche. Une erreur faite au sol peut se révéler des mois plus tard, en vol, sans que personne ne puisse intervenir. On ne peut pas non plus tout contrôler sur la pièce finie : une matière mal choisie ou un traitement oublié ne se voient pas. La sécurité repose donc sur un principe : chaque étape est faite selon un document approuvé, par une personne qualifiée, et elle laisse une trace. Si la trace manque, on considère que l'étape n'a pas été faite.

4. La réglementation en quelques mots

5. Facteurs humains et formation au poste

Le chapitre « Facteurs humains » détaille les douze causes classiques d'erreur, souvent appelées la « douzaine sale » (dirty dozen). Retenez-en la liste : manque de communication, excès de confiance, manque de connaissances, distraction, manque de travail d'équipe, fatigue, manque de ressources, pression, manque d'affirmation de soi, stress, perte de conscience de la situation, habitudes déviantes. Chacune a ses parades : procédure sous les yeux, reprise de la séquence après une interruption, double contrôle, transmission de poste soignée.

Avant de travailler seul, vous recevez une formation sécurité au poste (en anglais safety training) : risques de la machine, équipements de protection, règles FOD, conduite à tenir en cas d'incident. Vous êtes ensuite qualifié pour des opérations précises, ce qui est enregistré. Une opération pour laquelle vous n'êtes pas qualifié, vous ne la faites pas, même pour dépanner.

6. Les FOD : le petit objet qui détruit un moteur

FOD désigne à la fois l'objet étranger (Foreign Object Debris) et le dommage qu'il cause (Foreign Object Damage). C'est tout objet qui n'a rien à faire dans une pièce, un moteur ou une piste : copeau, rivet, écrou, outil oublié, stylo, lingette, bouchon, bout de fil à freiner. Aspiré par un réacteur, coincé dans une commande de vol ou resté dans un caisson, il peut provoquer un accident. En juillet 2000, le Concorde du vol 4590 s'est écrasé à Gonesse après qu'un pneu eut éclaté sur une lamelle métallique tombée d'un autre avion sur la piste.

1. 1Respecter la zone FOD : elle est balisée au sol. On n'y entre qu'avec ce qui est nécessaire ; rien dans les poches de poitrine, pas de bijoux qui pendent.
2. 2Compter ses outils avant et après chaque opération, sur un tableau à ombres où chaque outil a sa silhouette. Une silhouette vide se voit tout de suite.
3. 3Fermer ce qui est ouvert : bouchons sur les orifices et les alésages, pièces en attente couvertes ou rangées.
4. 4Nettoyer au fur et à mesure : copeaux, bouts de fil et emballages partent au fil du travail, pas en fin de poste.
5. 5Un outil ou une pièce manque ? On s'arrête, on prévient le chef d'équipe, et rien ne quitte la zone tant que l'objet n'est pas retrouvé.

7. Les pièces suspectes non approuvées

Une pièce suspecte non approuvée (en anglais suspected unapproved part, ou bogus part) est une pièce dont on ne peut pas prouver qu'elle a été fabriquée ou entretenue selon les règles approuvées. Ce peut être une contrefaçon, une pièce sans documents, une pièce mise au rebut puis remise en circulation, ou une pièce d'un modèle qui n'est pas celui prévu. Elle peut être parfaitement identique à l'œil : c'est ce qui la rend dangereuse.

8. Tamponner : ce que votre signature engage

À Méca-Garonne, chaque opérateur qualifié reçoit un tampon personnel et numéroté. Tamponner une opération sur la fiche suiveuse, c'est déclarer personnellement : j'ai fait cette opération moi-même, selon la gamme en vigueur, avec les moyens prévus, et les contrôles demandés sont faits et enregistrés. Le tampon vaut signature. Il est enregistré au nom de l'opérateur, ne se prête pas, et se rend en quittant l'entreprise.

9. Pour aller plus loin